"Konkurrenzlos in der Flexibilität"

Wemhoff: Die ist immens. Denn es gibt schlicht keine Alternativen, wenn es darum geht, Agrarrohstoffe, Betriebsmittel oder Fertigprodukte direkt vom Produzenten zur Weiterverarbeitung oder zum Verbraucher zu befördern.

Ganz klar die Flexibilität. Den Lkw schicke ich dorthin, wo er gebraucht wird, zum Beispiel zur Verladung ab Hafen, zum Kraftfutterwerk, zum Landwirt – und zwar immer direkt und ohne Umwege. Zudem gibt es Spezialfahrzeuge für spezielle Aufträge, wie zum Beispiel Trucks mit Silobehältern. Dazu gibt es weder auf der Schiene noch auf den Wasserstraßen eine Alternative.

Sollte der Klimawandel weiter zunehmen, werden die Wasserstraßen zunehmend an Bedeutung verlieren. Denken Sie alleine an die Engpässe, die wir im vorigen Jahr aufgrund von Niedrigwasser im Rhein hatten. Wenn die Zuflüsse Niedrigwasser haben, schwächelt selbst das relativ gut ausgebaute Kanalnetz in Deutschland.

Die Schwachpunkte liegen eindeutig bei höheren Frachtraten in der Lkw-Zufuhr gegenüber den Mengenträgern Schiff oder Bahn. Vor allem, wenn man bedenkt, dass ja ‚Ganzzüge‘ auf längeren Distanzen, beispielsweise die Elbe abwärts, interessante Mengen bewegen.

In den sechziger Jahren präsentierte die Deutsche Bundesbahn einen interessanten Ansatz: ‚Von Haus zu Haus‘. Hätte man dieses Projekt fortgesetzt und das Schienennetz entsprechend erhalten oder sogar ausgebaut, hätte da mal etwas draus werden können. Aber der Zug ist inzwischen abgefahren.

Ausnahmen sind die Unternehmensgruppe Glencore oder auch die Baywa, die Eigentümer von Ganzzügen sind und Fahrten auf deutschen Gleisen abwickeln. Aber auch hier gilt: Personenverkehr rangiert vor Güterverkehr – und wenn im Bahnalltag ein ICE verspätet daherkommt, fährt der Güterzug auf das Abstellgleis.

Aktuell halte ich den Lkw in der Agrarlogistik für nicht ersetzbar. Fangen wir bei kleineren und auch größeren Ausliefermengen von Futtermitteln an: das kann nur der Lkw. Die landwirtschaftlichen Höfe, besonders auch Aussiedlerhöfe, können im Warenab- und -zufluss nur im Verteilverkehr per Lkw abgewickelt werden. Weitere Beispiele sind Ganzladungen Kalk frei Feld, Abholung von Rohstoffen aus der Landwirtschaft, Warenströme zu den Schiffen und Ganzzügen hin und unter Umständen wieder in den Verteilerverkehr hinein – ohne Lkw schlicht undenkbar.

Auf der IAA Nutzfahrzeuge im Herbst 2018 konnte man sehen, dass die Lkw-Hersteller das Thema alternative Antriebe – von Elektro bis Wasserstoff – bereits aufgegriffen haben. Aber das sind erste Ansätze, eine finale Lösung ist noch nicht in Sicht. Elektroantrieb ist für mich keine Alternative; denn wenn ich gleichermaßen wirtschaftlichen und umweltfreundlichen Transport umsetzen will, dann müsste auch die jeweilige Nutzlast optimiert werden – und da sind Batterien nicht die erste Wahl.

Gegenfrage: Werden wir in Zukunft überhaupt noch Lkw im klassischen Sinne haben? Oder werden wir auf unseren Straßen autonom fahrende Trailer, Silozüge und Ähnliches erleben? Dank der Digitalisierung und ‚Internet of Things‘ könnte schon bald real sein, was heute noch als Vision gilt.

Kurzfristig, so denke ich, wird der Lkw-Zug weiter nutzlastoptimiert werden, wartungsfreundlicher und eventuell noch langlebiger sein. Auch sollte in Deutschland in naher Zukunft das technische Gesamtgewicht der Lkw mit 44 statt 40 Tonnen erlaubt werden, so wie es in den EU-Nachbarländern bereits üblich ist. Das würde die Wirtschaftlichkeit erhöhen und den Straßenverkehr entlasten.

Zudem sollte die Diskussion um den Lang-Lkw mit gut 25 Metern Gesamtlänge versachlicht werden. Wenn zwei Lang-Lkw drei normale Fahrzeuge ersetzen, dann ist das ein einfaches Rechenbeispiel, das gerade auch hinsichtlich des drohenden Mangels an Berufskraftfahrern nicht außer Acht gelassen werden sollte.

Interview: Olaf Schultz