Industrie-Studie
Mammutaufgabe: Der Ausstoß von Treibhausgasen im Verkehrssektor soll erheblich gesenkt werden.
Die Biokraftstoffindustrie kämpft um ihre Zukunft und sieht den Hebel bei Klimazielen in den bisher vom Emissionshandel ausgenommenen Bereichen, zu denen auch Verkehr und Landwirtschaft zählen. Eine von der Branche beauftragte Studie zeigt, wie Biosprit den Bund vor "Strafzahlungen" schützen kann.
Die Biokraftstoffindustrie will dem Bund Geld sparen. Biokraftstoffe würden den Bundeshaushalt bis 2030 von Mehrausgaben bis zu 10,2 Mrd. € verschonen, hat jetzt DIW Econ, das Beratungsunternehmen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), in einer Studie im Auftrag des Verbands der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) errechnet. Dazu sollen Biokraftstoffe aus Altspeisefetten, Abfall- und Reststoffen 4,4 Mrd. € beitragen und Biodiesel und Bioethanol der sogenannten '1. Generation' aus Anbaubiomasse wie Raps oder Zuckerrüben 5,8 Mrd. €, teilte der VDB anlässlich der Vorstellung der Studie am Dienstag in Berlin mit.
Die Kostenersparnis von gut 10,2 Mrd. € ist allerdings Ergebnis einer Modellrechnung. Sie geht davon aus, dass Deutschland europarechtlich verbindliche Zusagen zur Minderung von Emissionen in den Bereichen verfehlen wird, die derzeit nicht unter den Handel mit CO2-Zertifikaten fallen. Dazu zählen unter anderem die Bereiche Verkehr, Gebäude- Land- und Abfallwirtschaft. Nach der europäischen „Effort Sharing Regulation“ (ESR), der Vorgabe zur „Lastenteilung“, muss Deutschland den Treibhausgasausstoß in diesen Bereichen von 2021 bis 2030 um 38 Prozent im Vergleich zum Referenzjahr 2005 senken. Wird diese Reduktion nicht erreicht, muss die Bundesregierung nach Darstellung der Studie Emissionsrechte bei anderen EU-Mitgliedstaaten kaufen, die ihre eigenen Verpflichtungen übererfüllen. Sollte Deutschland die Emissionen vor allem im Verkehrssektor nicht deutlich senken, sei abzusehen, dass die geforderten Emissionseinsparungen bis 2030 verfehlt werden, so der VDB. Dann sei mit Zukäufen von Verschmutzungsrechten in Höhe von bis zu 60 Mrd. € zu rechnen.
Bei einem als realistisch geltenden Anteil von etwa 7 Prozent am Kraftstoffmarkt im Jahr 2030 sparen Biokraftstoffe 102,7 Mio. t CO2 ein, sodass weniger Emissionsrechte von anderen EU-Mitgliedstaaten gekauft werden müssten, lautet ein Ergebnis der DIW-Econ-Studie. „Deutschland benötigt dringend eine nachhaltige Verkehrswende mit vielen Maßnahmen zur Emissionssenkung. Biokraftstoffe als ein wichtiger Beitrag zur Verkehrswende tragen nicht nur zur Verbesserung der Emissionsbilanz bei, sondern können auch die finanziellen Belastungen durch unterlassenen Klimaschutz im Verkehrssektor senken“, sagte die Studienleiterin Prof. Claudia Kemfert vom DIW.
Klimaschutzplan 2050 spiegelt ESR-Ziele
Allerdings ist eine Stabilisierung oder gar ein Ausbau des Anteils der herkömmlichen Biokraftstoffe aus Feldfrüchten wie Raps oder Zuckerrüben politisch derzeit nicht gewollt. Derzeitiger Stand der überarbeiteten Fassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Red II) sieht vor, dass der Einsatz dieser Biokraftstoffe gedeckelt wird (siehe Kasten). Die Bundesregierung setzt auf E-Mobilität, um das EU-Ziel für erneuerbare Energien im Verkehrssektor zu erreichen. Gelingt der Ausbau der E-Mobilität wie geplant, würde der Anteil an Biokraftstoffen am Kraftstoffmix deutlich sinken.
Die Red II und der Verkehrssektor
Der Anteil erneuerbarer Energie im EU-Verkehrssektor soll bis 2030 mindestens 14 Prozent erreichen. Das schreibt die überarbeitete Fassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Renewable Energy Directive - RED II) vor. Allerdings soll der Einsatz konventioneller Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse laut Beschluss von EU-Kommission, Europaparlament und EU-Mitgliedstaaten von Juni 2018 gedeckelt werden: Deren Anteil an erneuerbaren Energien im Verkehr wird ab 2021 auf dem Niveau von 2020 plus gegebenenfalls 1 Prozentpunkt (maximal aber 7 Prozent) bis 2030 festgeschrieben. Andere Energieträger dagegen werden mehrfach angerechnet: Biokraftstoffe aus Altspeisefetten sowie solche der sogenannten '2. Generation' aus Pflanzenreststoffen doppelt, Elektrofahrzeuge vierfach. Rohstoffe, die künftig in die Kategorie „high iluc risk“ fallen, wären ab 2030 im Kraftstoffmix nicht mehr auf das EU-Ziel anrechenbar. Der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie hat die Folgen der RED II für Deutschland berechnet: Gelingt der Ausbau der Elektromobilität wie geplant mit 6 Mio. E-Fahrzeugen bis 2030, würde der Anteil von konventionellen Biokraftstoffen von heute 3,5 Prozent auf etwa 2 Prozent bis 2030 sinken.
Biodiesel aus Rapsöl oder Bioethanol aus Roggen und Zuckerrüben stellen heute den größten Teil der Biokraftstoffe im deutschen Markt, gefolgt von Biodiesel aus Altspeisefett. Sie werden zukünftig ergänzt durch fortschrittliche Biokraftstoffe aus Stroh, Resten von Maiskolben oder Restholz, die bisher noch nicht nennenswert im Markt vertreten sind. Sie müssen nach europäischen Vorgaben bis zum Jahr 2030 einen Anteil von mindestens 1,75 Prozent der im Verkehr eingesetzten Energie erreichen.
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