Wird alles so gebaut wie geplant, erstreckt sich die Bahntrasse über 5.300 Kilometer vom brasilianischen neuen Superhafen Porto do Açu an der Atlantikküste bis zum peruanischen Hafen Puerto Ilo. Dabei deckt die Strecke die wichtigsten Wirtschaftsregionen ab. Zunächst soll es Richtung Nordwesten durch die traditionellen Bergwerksregionen in den Teilstaaten Minas Gerais und Goiás sowie durch das Herzland der brasilianischen Landwirtschaft in den Bundesstaaten Mato Grosso und Rondônia gehen, schreibt die Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). Dann folge der wegen möglicher Beeinträchtigungen der Umwelt umstrittenste Abschnitt der Trasse: durch den Regenwald des Amazonasgebietes über Rio Branco und Madre de Dios, anschließend führe der Weg durch die Anden endgültig nach Peru und via Cusco, Puno und Arequipa bis zum Pazifik.

Dass China das Milliardenprojekt nicht nur aus Nächstenliebe unterstützt, liegt auf der Hand: Der Transport von Rohstoffen wie Sojabohnen, Getreide und Erze aus Brasilien, sowie Kupfer aus Peru dürfte durch die Eisenbahntrasse um einiges billiger werden als bisher. Laut FAZ wird das Projekt der Atlantik-Pazifik-Eisenbahn maßgeblich von chinesischen Staatsbanken finanziert. Staatspräsident Li wird nach Brasilien auch noch Kolumbien, Peru und Chile besuchen. In seinem Tross reisen über 100 chinesische Geschäftsleute mit.

Generell stellt die unzureichende Infrastruktur ein riesiges Problem für die brasilianische Agrarwirtschaft dar: Ein Großteil der Agrarprodukte wird über Straßen befördert, die aber nur zu einem schwindenden Prozentsatz asphaltiert sind. Ausgebaute Straßen konzentrieren sich auf die urbanen Ballungszentren im Südwesten des Landes, fernab von den Agrarstaaten im Zentrum Brasiliens. Das Netz an Binnenwasserwegen ist in dem Land unterentwickelt; über die Schienen werden bislang vor allem Industrierohstoffe wie Eisenerz transportiert. Die 50 Seehäfen, die allesamt staatlich kontrolliert sind, gelten als ineffizient und teuer. (mas/pio)
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