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Hermann Steffen

zum Frachtenmarkt

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Eine Börse für Agrarfrachten, wie sie demnächst eingerichtet wird, kommt den regionalen Besonderheiten dieser Frachten entgegen. Sie ist auf einen überschaubaren Benutzerkreis ausgerichtet – und wenn sich dadurch Leerfahrten reduzieren lassen, tut dies der Umwelt, in erster Linie aber den Fuhrunternehmen gut. Der Frachtenmarkt steht auch nach der Insolvenzwelle der vergangenen Jahre unter erheblichem Kostendruck und eine Ifo-Studie prognostiziert die Zuspitzung der schwierigen wirtschaftlichen Situation für die kleinen und mittleren, beim Schüttgut typischen Unternehmensgrößen. Die Einführung der Maut hat dies verstärkt, denn sie ließ sich nur in den wenigsten Fällen weitergeben. Die höheren Kosten von rund 5 Prozent ließen sich fast nur durch Optimierung des Fuhrparks oder bessere Auslastungen auffangen.

Auch die derzeit hohen Treibstoffkosten bereiten Probleme, sind sie doch in der Vergangenheit ebenfalls um gut 5 Prozent gestiegen. Ein Ausgleich hierfür lässt sich selten realisieren, denn Frachten sind weitgehend Verhandlungssache. Wenn sich bei Agrargütern nur 3 bis 5 Prozent höhere Frachterlöse realisieren ließen, deutet dies auf Nachholbedarf hin, zumal Frachtraum regional auch noch knapp ist. Die Verlader setzen allerdings auf Anpassungen im Speditionsgewerbe und mutmaßen, der Frachtraum für Getreide werde nur knapp geredet. Doch durch die erforderliche GMP-Zertifizierung lassen sich Getreide oder Dünger nicht mehr parallel transportieren und andere Spediteure fahren lieber Baustoffe, an denen sich mehr als bei Agrarfrachten verdienen lässt und haben wenig Neigung, sich dem Aufwand einer Zertifizierung zu unterziehen.

Ein für Verlader und Spediteure gleichermaßen ärgerliches Thema sind die langen Standzeiten bei der Verarbeitungsindustrie, durch die teure Frachtkapazitäten verschenkt werden. Bei Strukturanpassungen und Konzentration der Verarbeiter auf weniger Standorte haben sich die Annahmestellen verringert, doch in Verladeeinrichtungen wurde nur wenig investiert, von flexiblen Öffnungszeiten ganz zu schweigen. Wartezeiten von sechs Stunden in der Ernte bei den Mühlen sind schon fast die Regel und es muss kurios anmuten, wenn es bisweilen günstiger war, in Sichtweite zur Mühle ein Frachtschiff zu chartern und dies kurzfristig als Zwischenlager zu nutzen, als lange Wartezeiten für die Lkw hinzunehmen. Überlegungen der Logistiker, den Annahmestellen die Standgelder in Rechnung zu stellen, sind nachvollziehbar, ob sie sich realisieren lassen, bleibt abzuwarten.

Angesichts fester Treibstoffpreise, der Einführung des Digitalen Tachographen sowie schärferer Lenk- und Ruhezeiten ist weiterer Kostendruck bei den Frachten vorgezeichnet. Auch wenn Schätzungen aus Branchenkreisen, dass sich die Kipperfrachten bis zum Jahr 2013 um rund 25 Prozent verteuern werden, sehr hoch gegriffen sind und Agrargüter eine solche Steigerung nicht vertragen, steht der Frachtbereich im Anpassungszwang und der Fuhrpark muss kritisch hinterfragt werden. Trotz der Flexibilität durch eigene Fahrzeuge könnte es bei schlechter Auslastung oder fehlenden Kooperationsmöglichkeiten Sinn machen, den Fuhrpark an professionelle Spediteure abzugeben. Wer glaubt, weiterhin als Billigheimer fahren zu müssen, wird dies womöglich nicht mehr lange können. Wer als Verlader glaubt, die letzten Cent bei den Frachten herauskitzeln zu müssen, wird sich höchstwahrscheinlich permanent nach neuen Anbietern umsehen müssen.
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