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Seit Januar wird Straßenbenutzungsgebühr von rund 400 Portalen erfasst

Agrarzeitung Ernährungsdienst 15. Mai 2004; Von Christian Posekany, Agrarjournalist, Wien

Seit dem 1. Januar wird in Österreich auf Autobahnen und Schnellstraßen für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t höchstzulässigem Gesamtgewicht, gestaffelt nach deren Achszahl, eine kilometerabhängige Maut erhoben. Daneben müssen diese Schwerfahrzeuge auf einer Reihe von „Sondermautstrecken“ – das sind die meisten Autobahn-Alpenquerungen wie Brenner- oder Tauernautobahn – wie schon zuvor weiterhin eigene, erhöhte Mauttarife entrichten.

Die Einführung der allgemeinen, landläufig „Lkw-Maut“ genannten Straßenbenutzungsgebühr für Schwerfahrzeuge hat in Österreich für etliche Diskussionen gesorgt. Bringt die Maut auch den gewünschten ökologischen Lenkungseffekt, oder bleibt sie ein ausschließliches Finanzierungsinstrument für den Ausbau und die Erhaltung des hochrangigen Straßennetzes? Wer in der gesamten Produktions- und Logistikkette trägt tatsächlich die Mautlast, der Konsument oder der Produzent der transportierten Güter? Und letztlich: Welche Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation der österreichischen Wirtschaft wird die Lkw-Maut im europäischen Vergleich (siehe Übersicht), insbesondere mit Deutschland, bringen?

Der österreichische Gesetzgeber beauftragte die 1982 gegründete Autobahn- und Schnellstraßen-Finanzierungs AG (Asfinag), mit der Umsetzung des Projekts „Lkw-Maut“ in Österreich. Die Asfinag hat seit 1997 das so genannte „Fruchtgenussrecht“ an den weiterhin im Eigentum des Bundes stehenden Autobahnen und Schnellstraßen. Die Asfinag ist eine Gesellschaft des Bundes. Sie plant, finanziert, baut, erhält und betreibt das gesamte österreichische Autobahnen- und Schnellstraßennetz mit einer Streckenlänge von rund 2.000 km. Rund 90 Prozent der Einnahmen des Unternehmens stammen aus Mauteinnahmen (300 Mio. EUR) oder Erlösen aus zeitgebundenen Pkw-Benutzungsgebühren (Autobahnvignette, 300 Mio. EUR).

Mikrowellentechnik im Einsatz

Mit einer Planungszeit von 18 Monaten hat die Asfinag über ihre Tochtergesellschaft Ösag die Lkw-Maut auf Basis der Mikrowellentechnologie des italienischen Autobahn-Mautbetreibers Autostrade auf den hochrangigen Straßen der Alpenrepublik implementiert. Am 1. Januar gingen rund 400 Mautportale auf Österreichs Autobahnen und Autostraßen in Betrieb, die im Hochfrequenzbereich mit so genannten „Go-Boxen“ in den mautpflichtigen Fahrzeugen kommunizieren, die gefahrenen Kilometer erfassen und entweder ähnlich einer Kreditkarte über ein zentral registriertes Konto (Post-Payment) oder über vorausbezahlte Guthaben (Pre-Payment) die Mauterhebung abwickeln. Nach Angaben der Asfinag waren nach den ersten drei Monaten dieses Jahres in geschätzten 370.000 mautpflichtigen Fahrzeugen schon über 310.000 dieser Go-Boxen im Einsatz, davon über 220.000 schon mit Post-Pay-Funktion. Bei der Asfinag zeigt man sich zufrieden mit dem Anlaufen: In diesen ersten drei Monaten der Lkw-Maut habe man mit 135 Mio. Mauttransaktionen 190 Mio. EUR Maut für rund 700 Mio. gefahrene Kilometer eingenommen. Das Ziel der Lkw-Maut im laufenden Jahr lautet insgesamt 721 Mio. EUR zusätzlich zu 107 Mio. EUR Sondermaut-Einnahmen und 295 Mio. EUR aus den Pkw-Vignetten.

Unbürokratische Nachmeldung

Da die 130 Mautaufsichtsorgane in den ersten drei Monaten auch nur einen Prozentsatz von 1,8 Prozent „Mautprellern“ ausfindig gemacht und 1,6 Mio. EUR Ersatzmauten eingehoben hätten, wendet man seit 1. April bei Fehlfunktionen der Go-Boxen bei Einzeltransaktionen (ausbleibender Piepton der Box bei Durchfahren einer Mautschranke) eine unbürokratische Möglichkeit der Nachmeldung über Telefon an (binnen 30 Minuten gebührenfreie Meldung an 0800/40011-400).

Soweit die offiziellen Verlautbarungen. In der Realität hat sich in den ersten drei Monaten der Bemautung von Schnellstraßen und Autobahnen aber auch gezeigt, dass die Maut eine beträchtlich Zahl Brummis auf nicht mautpflichtige Ausweichrouten im niederrangigen Straßennetz, oft durch Erholungsgebiete und vor allem Siedlungen, getrieben hat. Der ökologischen Absicht, mit den Einnahmen der Maut das hochrangige Straßensystem so auszubauen, dass der überregionale Schwerverkehr, möglichst rasch und ohne Behelligung von Bevölkerung und Umgebung durchs Land geschleust werden kann, läuft dies zuwider. Die Behörden gehen nun daran, die beliebtesten Ausweichrouten mit Lkw-Fahrverboten für überregionalen Schwerverkehr zu belegen. Auch eine allgemeine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene konnte in Österreich seit Einführung der Lkw-Maut nicht beobachtet werden. Dies wird es wahrscheinlich auch so lange nicht geben, bis die Bahn zu einer attraktiven Alternative zur Straße ausgebaut ist.

Österreichs Wirtschaft zeigte naturgemäß keine Freude an der Einführung der Lkw-Maut, ist sie doch ein zusätzlicher Kostenfaktor. Sie fühlt sich in Zeiten des Mittelalters zurückversetzt, als dereinst Raubrittergeschlechter wie die Kuenringer Ketten über die Donau spannten und passierwillige Schiffer ihres Geldes erleichterten. Dennoch ist nicht anzunehmen, dass „die Wirtschaft“ – wer immer das ist, der Spediteur, der Produzent oder Händler mit eigener Logistik – die Kosten aus eigener Tasche berappt. Wer zahlt dann? Wie immer in solchen Fällen, kommen zwei Möglichkeiten dafür in Frage: Entweder der Konsument, indem die Mehrkosten über die gesamte Produktions- und Vertriebskette auf die Endverbraucherpreise überwälzt werden. Andererseits wird mit der zunehmenden Macht des Handels immer wahrscheinlicher, dass man versucht, die Mehrkosten im Produktions- und Verteilungsprozess durch Minimierung der Kosten für die Leistungen des primären Wirtschaftssektors – der Bereitstellung von Rohstoffen – zu kompensieren. Die betroffenen Branchen, allen voran die Spediteure, sehen ihre Kosten um bis zu 18 Prozent steigen und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit sinken – insbesondere in Konkurrenz zu den deutschen Wettbewerbern. Hier sei nämlich die Einführung einer für 2003 geplant gewesenen Lkw-Maut auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Zudem sind die bisherigen Autobahngebühren seit August 2003 weggefallen, wird argumentiert.

Obwohl wissenschaftliche Studien, unter anderem der Fachhochschule Joanneum in Kapfenberg, über die Belastung der Produktionskosten selbst niedrigpreisiger Güter mit hohen Transportkosten im Vergleich zum Warenwert wie Schnittholz, Zeitungspapier, Bier oder Zement zum Ergebnis kommen, dass der Kostenzuwachs bei diesen Gütern maximal ein Prozent ausmacht, hat doch der übliche Verteilungskampf in der Produktionskette eingesetzt. Denn: Zum einen sind unterschiedliche Güter und Branchen unterschiedlich von den zusätzlichen Kosten betroffen und zum anderen wirken sich diese unterschiedlich auf die relative Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Vergleich aus.

Betroffen zeigt man sich von der Lkw-Maut insbesondere auch in den Sektoren des Landhandels und der Verarbeiter agrarischer Rohstoffe. Die österreichischen Molkereien etwa verweisen auf Studien, wonach die Maut die Endverbraucherpreise für Milch und Milchprodukte bei vollständiger Weitergabe der Mehrkosten um 3,2 Prozent belasten müsste. Zwar versuche man, in den Verhandlungen mit den Lebensmittelhandelsketten dies so weit wie möglich durchzusetzen.

Doch üben auch die Abnehmer Druck auf die Molkereien aus: Die Erweiterung der EU und die Marktlage in der alten EU-15 deuten nicht gerade darauf hin, dass sich die Erzeuger auf Zahlungsbereitschaft des Handels einstellen könnten. Wie viel also letztlich der Konsument bezahlen wird, wie viel die Verarbeiter aus ihren ohnehin schon knappen Gewinnmargen bestreiten muss oder wie viel Abstriche die Landwirte vom Erzeugerpreis hinnehmen müssen, wird sich zeigen.

Bahn stellt keine Alternative dar

Ähnlich sieht es der Getreidehandel. Man spricht in dieser Branche von einem relativen Kostennachteil durch die Lkw-Maut gegenüber deutschem Weizen von 4,- bis 6,- EUR/t, der möglicherweise die Landwirte zur kommenden Ernte 2004 treffen könnte. Das sei nämlich nicht wenig und über den Markt kaum auszugleichen, hieß es in der Branche. Denn, so ein Händler, eine Lkw-Fahrt aus dem Hauptanbaugebiet von Getreide, dem Raum rund um Wien, in die Zuschussgebiete Westösterreichs oder Italiens mache in einer Richtung eine Mautstrecke von 350 und mehr Kilometern aus. „Der deutsche Spediteur aber rollt bis zur österreichischen Grenze mautfrei und hat hier nur mehr kurze Wege bis zu den Verarbeitern im Westen des Bundesgebiets oder über den Brenner durch Österreich nach Italien“. Und, so beklagt der Getreidehandel, die Bahn sei leider auch keine Alternative. Sie sei unflexibel, reduziere laufend ihr Streckennetz, insbesondere Nebenbahnen und damit Anschlüsse an Lagerstätten im ländlichen Raum. Zudem sei sie trotz Maut teilweise noch teurer als der Lkw.



Mautregelungen in Europa außerhalb Österreichs

1. Länder mit Lkw-Maut:
Schweiz, Frankreich, Spanien, Italien, Ungarn, Portugal, Slowenien, Norwegen, Griechenland, Kroatien, Serbien & Montenegro

2. Länder mit Lkw-Maut in Vorbereitung:
Deutschland

3. Länder mit Lkw-Maut in Planung:
Schweden, Großbritannien, Niederlande

Quelle: Asfinag
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