Die Donau ist der zweitlängste Fluss Europas. Sie verbindet als wichtige Transportroute für Agrarprodukte zehn Länder
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Die Donau ist der zweitlängste Fluss Europas. Sie verbindet als wichtige Transportroute für Agrarprodukte zehn Länder

Prof. Dirk Engelhardt, Leiter des Geschäftsgebiets Logistik/Fuhrpark der Raiffeisen Waren-Zentrale (RWZ) Rhein-Main eG in Hanau, hat für seine Firma eine transportlogistische Vision entwickelt. „Wir arbeiten wie eine Spedition“, sagt Engelhardt, der früher selbst Lkw gefahren ist. Nur wer das Transportgeschäft professionell betreibe, sei dem Kostendruck auf Dauer gewachsen. Mit 120 eigenen Fahrzeugen sowie Subunternehmern ist die RWZ im Agrartransport unterwegs.

Leerfahrten möglichst vermeiden

Im Unterschied zu Werkverkehrsfuhrparks sind seine Disponenten auch für die Akquisition der Rückladungen verantwortlich. Wenn beispielsweise ein Sattelzug in den Niederlanden abgeladen wird, muss möglichst in diesem Gebiet eine Anschluss- oder Rückladung gefunden werden. Dabei nutzen die Disponenten Frachtenbörsen, aber auch bestehende Kontakte zu anderen Unternehmen. Das senkt die Kosten pro Ladungseinheit.

Generell erwartet Engelhardt ein Wachstum des Lkw-Verkehrs mit agrarischen Gütern. Die Nachfrage ist flexibler und kleinteiliger geworden, beobachtet der Experte. Anstelle von Großaufträgen, die mit Bahn oder Binnenschiff transportiert werden, ordern viele Agrarfirmen kleine Mengen, die mit den Lkw angeliefert werden. Dieses Order-Verhalten schont die eigenen Lagerkapazitäten und senkt die Bestandskosten. Der Siegeszug des Lkw geht vor allem zu Lasten der Bahn. Sie kann die geforderte Flexibilität bei kleinen Mengen über ihr Einzelwagensystem nicht immer abbilden – vor allem, wenn aus Gründen der Qualitätssicherung Restriktionen beim eingesetzten Transport-Equipment beachtet werden müssen.

Insbesondere in Süddeutschland ist noch ein anderer Verkehrsträger auf dem Vormarsch. In den Binnenhäfen an der Donau steigen – von ernteabhängigen Schwankungen abgesehen – die Umschlagmengen mit Agrargütern. Zweiter Wachstumsfaktor ist der rege Austausch von Agrargütern zwischen Deutschland und den fruchtbaren Anbaugebieten in Österreich und Ungarn. Auch aus Rumänien und dem Schwarzmeerraum gelangen Massengüter über die Wasserstraße Donau nach Österreich und Deutschland.

Frachtmengen sind volatil

Die Baywa AG ist maßgeblich am Handel entlang der Donauachse beteiligt. Dabei geht es nicht nur um Transporte zwischen Deutschland, Österreich und Staaten Südosteuropas. „Wir nutzen den rumänischen Schwarzmeerhafen Constanza als Drehscheibe für Exporte von Agrargütern, die wir zum Beispiel in Rumänien beziehen“, sagt Dr. Carsten Prenzler, Leiter Corporate Logistics bei Baywa. Die Binnenschiffstransporte auf der Donau sind volatil. „Was in welchen Mengen wohin transportiert wird, hängt jeweils von der Ernte, den Qualitäten, den Preisen und den Logistikkosten ab“, sagt er. Auf die daraus resultierenden Schwankungen müssen sich Handelslogistiker und Binnenschiffer einstellen. Baywa tut dies beispielsweise, in dem sie sich einen Teil der benötigten Transportkapazität mittelfristig über Kontrakte sichert und den Rest kurzfristig am Spotmarkt einkauft, um flexibel reagieren zu können.

Zudem nutzt der Konzern einen Verkehrsträgermix im Handel mit den Donauanrainern, um auch bei Hoch- und Niedrigwasser auf der Donau oder Schleusensperrungen stets handlungsfähig zu sein. Prenzler hat gute Erfahrungen mit dem Schienengüterverkehr gemacht. „Der Einsatz von Ganzzügen erfordert eine sehr gute Vorplanung der Volumen“, betont er. In Deutschland hat Baywa zahlreiche Umschlaganlagen trimodal – also auf Lkw, Bahn und Binnenschiff – ausgelegt, so in Straubing, Regensburg, Deggendorf und Passau. Die Bahn sei vergleichsweise planungsintensiv; allerdings gebe es auch weniger Unwägbarkeiten. „Insgesamt ist sie aber durchaus wettbewerbsfähig“, so der Baywa-Logistiker. (BH)
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