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Technik Talk・ 28. April 2021


Dieter Dänzer

© Dieter Dänzer


Motoren für Land- und Baumaschinen

Der Diesel ist tot, es lebe der Diesel

Liebe Leserinnen und Leser,

wenn man der veröffentlichen Meinung Glauben schenken darf, dann ist der Verbrennungsmotor mausetot. Und nach jahrelangem Zögern, schwören ihm nun tatsächlich auch die deutschen Automobilhersteller ab. Die Anleger goutieren deren klare Bekenntnisse zur E-Mobilität wie die Börsenkurse von BMW, Daimler und VW zeigen. Die Aktie des Letzteren, also des weltweit größten Automobilherstellers, ist im vergangenen Monat regelrecht durch die Decke gegangen. Nachdem sich deren Wert seit Jahresbeginn nahezu verdoppelt hat, löste VW mit einem Börsenwert von rund 135 Milliarden Euro den Softwarekonzern SAP als wertvollstes Unternehmen im DAX ab. Dessen Status als Nummer 1 – aktuell liegt der Börsenwert bei rund 121 Milliarden Euro – war seit Jahren unangefochten. Die Hersteller bei den On-Road-Anwendungen, egal ob bei Autos, Lkw oder Bussen setzen künftig mehr oder weniger ausnahmslos auf Elektromotoren. Sie versuchen sich momentan nur noch hinsichtlich ihrer Verlautbarungen zu übertreffen, wann man jeweils das Ziel „100 Prozent E-Mobilität“ erreichen werde. Zumindest auf Deutschland bezogen, soll dies bei den meisten Pkw-Herstellern spätestens 2030 der Fall sein.

Doch wie sieht der Antrieb der Zukunft im Off-Road-Bereich aus?
Ich hatte dieser Tage die Möglichkeit diese Frage mit einem anerkannten Spezialisten zu erörtern, nämlich Dr. Frank Hiller, dem Vorstandsvorsitzenden der Deutz AG. Wie in dem Interview mit ihm in der agrarzeitung zu lesen sein wird, hat man bei dem unabhängig agierenden führenden Motoren-Hersteller eine klare Vision – zumindest für die nächsten zwei Jahrzehnte: Dr. Hiller ist fest davon überzeugt, dass sich die weltweiten Herausforderungen aus dem Bereich der mobilen Arbeitsmaschinen nur mit einem Technologie-Mix bewältigen lassen werden. In weiten Teilen beispielsweise von Afrika werde es noch viele Jahre dauern, bis die notwendigen Infrastrukturen für eine reine E-Mobilität geschaffen seien. Für Dr. Hiller mache Letztere im Übrigen generell nur Sinn mit Blick auf das Weltklima, wenn der Strom dafür regenerativ erzeugt werde. Aktuell betreibe man vielerorts doch nur Augenwischerei, weil den Nutzern der Strom ausschließlich sehr begrenzt und auch nur lokal eingeschränkt CO2-neutral zur Verfügung stehe. Bei der Deutz AG ist man jedenfalls der festen Überzeugung, dass die Verbrennungsmotoren am längsten für den Off-Road-Bereich gebaut werden. Wenn es um den Hauptantrieb geht, dann werde das Zeitfenster dafür mindestens 15 Jahre betragen. Deshalb sei man dazu aufgefordert deren Weiterentwicklung mit der ganzen gebotenen Intensität zu betreiben. Dr. Hiller: „Wir begegnen der Herausforderung, Mobilität künftig nachhaltig zu gestalten, grundsätzlich technologieoffen. Dabei setzen wir auf eine intelligente Kombination aus E-Antrieben und Verbrennungsmotoren, die mit nachhaltigen Kraftstoffen perspektivisch ebenfalls CO2-neutral betrieben werden können.“

Kooperationsvertrag zwischen Deutz und John Deere
Wenn man mit Brancheninsidern auf das Thema Motorentechnologie der Zukunft für die Landtechnik und den ganzen Off-Road-Bereich zu sprechen kommt, dann stößt man sehr schnell auf den Kooperationsvertrag zwischen Deutz und John Deere. Seit dessen Abschluss im Dezember vergangenen Jahres von den zwei Unternehmen verlautbart wurde, feixen die Motorengurus, dass John Deere mit seiner „Diesel-only-Strategie“ wohl den Entwicklungsanschluss verpasst habe.

Da die meisten Leser damit wahrscheinlich eher wenig anfangen können, ein kleiner Exkurs: Es geht grundsätzlich um das Thema der Abgasreinigung bei den Motoren. Die Hersteller sind seit Mitte der 1990er-Jahre dazu aufgerufen, die beim Verbrennungsprozess im Motor entstehenden Mono-Stickoxide NO und NO2 (vereinfacht NOx) und deren Kohlenwasserstoffverbindungen sowie die dabei erzeugten Rußpartikel drastisch zu reduzieren. Verglichen mit den ersten Motoren der Stufe I, die um 1999 auf den Markt kamen, dürfen Motoren der Emissionsstufe V – die von der EU im September 2016 vorgestellt wurde – 94 Prozent weniger NOx und sogar 98 Prozent weniger Partikel als Abgase ausstoßen. So gilt in Abhängigkeit von der Motorleistung zwischen 19 und 560 kW seit Januar 2019 eine Obergrenze von 1x1012 Partikel je kWh. Um die in den letzten 20 Jahren stetig angestiegenen Anforderungen an die Abgasreinigung erfüllen zu können, führten die Motorenhersteller verschiedene neue technische Lösungen erfolgreich und flächendeckend auf dem Markt ein. Begriffe wie DOC für Dieseloxidationskatalysatoren, DPF für Dieselpartikelfilter, EGR für Abgasrückführung (Exhaust Gas Recirculation) und SCR (Selective Catalytic Reduction) sind spätestens seit der Agritechnica 2017 für die Landwirte, Lohnunternehmer und Mitarbeiter der Fachhändler keine Unbekannten mehr, da sie in jedem Traktorenprospekt thematisiert worden sind.

Schon als es darum ging die Anforderungen der Abgasstufe IIIB umzusetzen, führten beispielsweise New Holland und Case IH bei ihren FPT-Industrial-Motoren die SCR-Technik mit AdBlue ein. Vereinfacht ausgedrückt, bindet der in den Katalysator eingespritzte Harnstoff (im AdBlue) die zu reduzierenden Stickoxide (NOx). John Deere propagierte am Ende als einziger Hersteller seine „Diesel-only-Strategie“ mittels Abgasrückführung, weshalb er von den Wettbewerbern auch durchaus abwertend als „Dinosaurier“ tituliert wurde!  

Seit die Emissionsstufe V in Kraft ist, setzen alle Hersteller – egal ob Cummins, Deutz, FPT-Industrial, John Deere, MTU oder Perkins – auf Kombinationslösungen, wobei die jeweilige Abgasreinigungsstrategie auch jetzt noch innerhalb gewisser Grenzen variiert. Im Übrigen gilt für Dieselmotoren im On-Road-Bereich, also in Pkw und Lkw schon die Abgasstufe Euro VI. Wann dies auch im Off-Road-Bereich, sprich bei in Land- und Baumaschinen eingebauten Dieselmotoren der Fall sein wird, dafür gibt es noch keinen publizierten Terminplan. Wissenswert ist sicherlich auch, dass die Motorenmärkte in Europa und den USA seit Inkrafttreten der Abgasstufen V und VI auseinanderdriften. Denn im Gegensatz zu den weitgehend ähnlichen und in etwa parallel eingeführten Standards Euro I bis Euro IV in Europa beziehungsweise Tier 1 bis Tier 4 in Nordamerika, wurde dort eine Abgasnorm Tier 5 bislang nicht formuliert.

Corona hat die Deutz AG kräftig gebeutelt
Auf die Ergebnisse im Geschäftsjahr 2020 angesprochen, gibt Dr. Hiller unumwunden zu, dass man trotz aller ergriffener Maßnahmen die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der Corona-Pandemie deutlich zu spüren bekommen habe. So sei der Umsatz infolge des massiven Nachfrageeinbruchs in einem bereits zuvor herausfordernden Marktumfeld im Vergleich zum Vorjahr um 29,6 Prozent auf 1.295,6 Millionen Euro eingebrochen. Letztlich habe dies zu einer negativen EBIT-Rendite vor Sondereffekten von minus 5,8 Prozent geführt. Wobei der Motorenabsatz in den Bereichen, in denen man tätig sei, schon immer aus verschiedenen Gründen sehr volatil gewesen wäre. In der jüngeren Vergangenheit hätte allerdings vor allem das Thema Vorbaumotoren mit Blick auf verschärfte Abgasnormen immer den größten Einfluss entfaltet. In 2020 sei der Absatz auch Corona-bedingt jedenfalls von 211.667 auf 150.928 Motoren um 28,7 Prozent eingebrochen. „Im Übrigen konnten die mit diesen Umständen verbundenen Wertverluste der Deutz-Aktie erfreulicherweise schon vollständig wieder aufgeholt werden – mittlerweile liegt der Kurs unserer Aktie sogar schon wieder deutlich über dem Jahreshoch 2020“, so Dr. Hiller.

Dass es keine Großaktionäre wie die SDF Group oder Volvo mehr gäbe – diese hielten einst weit mehr als 50 Prozent – sondern sich die Aktien zu 100 Prozent im Streubesitz befinden, verschaffe der Deutz AG eine vorteilhafte Neutralität. Mit 6,2 Prozent der Anteile ist Union Investment aktuell der größte Einzelaktionär. Sieben weitere Unternehmen halten im Übrigen auch noch mehr als drei Prozent der Anteile. Diese Eigentümerstruktur sei gerade mit Blick auf weitere Kooperationspartnerschaften von Vorteil. Dr. Hiller verwies in diesem Zusammenhang beispielsweise auf die Kooperation mit Liebherr bei Motoren größer als acht Liter Hubraum oder aber die Zusammenarbeit mit AGCO-Fendt. Mit der SDF Group habe man erst jüngst, sprich im Februar einen neuen, langfristigen Liefervertrag geschlossen. Dieser beinhalte nicht nur die Lieferung von Motoren, sondern auch die Erweiterung des Servicegeschäfts zwischen den beiden Unternehmen. Es gehe dabei sowohl um Motoren im Bereich kleiner als auch größer vier Liter Hubraum.

Auf Nachfrage präzisiert Dr. Hiller diese Aussage: „SDF bezieht bekanntlich bislang ja schon unsere Motorentypen TCD 4.1, 6.1 und 7.8. In 2021 will das Unternehmen außerdem eine neue Traktorenbaureihe einführen, die mit unserem mit der Emissionsstufe EU V kompatiblen Motor TCD 3.6 ausgerüstet sein wird. Was den Service-Bereich betrifft, so wird die Zusammenarbeit unter anderem dahingehend erweitert, dass SDF künftig auch Motoren aus unserem Xchange-Programm bezieht. Die neue Kooperation dürfte zu zusätzlichen jährlichen Umsätzen im mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich führen. 

Erwähnen möchte ich in diesem Kontext auch noch, dass aufgrund der langjährigen Zusammenarbeit der beiden Unternehmen innerhalb des Händlernetzwerks ein hohes Kompetenzniveau bezüglich unserer Motoren vorhanden ist.“

Deutz AG reklamiert für sich, Vorreiter für nachhaltige Antriebstechnologien sein zu wollen
Dr. Hiller war es im Übrigen wichtig darauf zu verweisen, dass man im Firmenverbund Deutz-Torqeedo-Futavis bereits in 2020 alle Voraussetzungen für die Industrialisierung von elektrischen und hybriden Antriebssystemen geschaffen habe: „Das erste vollelektrische E-Deutz-Produkt ist bereits vermarktungsfähig. Es handelt sich um ein 360-V-Basis-Antriebssystem. Als exemplarisches Kundenbeispiel wäre dafür das vollelektrische JLG-Teleskoplader-Konzept G5-18A zu nennen. Dessen kompaktes 360-Volt-Antriebssystem verfügt über einen so genannten Splitantrieb mit zwei 40-kW-starken Elektromotoren – jeweils für den Fahrbetrieb und die Teleskop-Hydraulik. Das Drehmoment liegt dabei E-Motor-typisch unmittelbar an, was die Dynamik der Maschine nochmals steigert. Die Batterie stammt aus dem E-Deutz-eigenen modularen Baukasten und bietet eine Kapazität von 42 kWh. Mit dem 6,6-kW-Ladesystem kann die Batterie in vier Stunden zu 80 Prozent aufgeladen werden. Ein anderes Beispiel ist ein elektrischer Hybridantrieb, der speziell für den Einsatz in Hubarbeitsbühnen im Niedriglastbereich konzipiert wurde. Der neue Deutz D 1.2 Hybridmotor besteht aus einem hochkompakten Dreizylinder Diesel mit 1,2 Liter Hubraum plus Elektro-Maschine auf 48-Volt-Basis. Und was das Thema Wasserstoffmotor anbelangt, so haben wir mit dem TCG 7.8 H2 bereits einen Wasserstoffmotor in der Entwicklung als eine kosteneffiziente Alternative zu anderen „Zero-Emission-Technologien“.

Abschließend räumte Dr. Hiller auch noch ein, dass man den ursprünglich für 2022 in Aussicht gestellten Umsatzanstieg auf 2 Mrd. Euro – einhergehend mit einer EBIT-Rendite vor Sondereffekten von 7 bis 8 Prozent – Corona-bedingt erst in 2023/2024 erreichen werde. Ich wünsche ihm jedenfalls, dass sich sein optimistischer Blick in die Zukunft bewahrheiten wird!

Ihr
Dieter Dänzer




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